martinis09 (martinis09) wrote,
martinis09
martinis09

РЖД прокладывают дорогу к бюджету

РЖД прокладывают дорогу к бюджету
В правительство поступил новый вариант проекта развития железнодорожной отрасли в России

В нем РЖД фактически предлагают государству стать главным инвестором по развитию внутренней железнодорожной инфраструктуры. За свой счет компания соглашается реализовывать только те проекты, срок окупаемости которых не превышает 10-15 лет — мизер по меркам отрасли.

Так, среднесрочные проекты (15-30 лет) предполагается финансировать за счет пенсионных накоплений, находящихся под управлением Внешэкономбанка. Правда, не напрямую, а через выкуп инфраструктурных облигаций — по 100 млрд руб. ежегодно в течение 2013-2015 гг. При этом железнодорожникам придется предложить ВЭБу гарантированную доходность — уровень инфляции плюс 1 процентный пункт.

Более долгосрочные проекты, окупаемость которых выглядит отдаленной перспективой, РЖД предлагают финансировать за счет государства. Так, проекты, которые важны для экономики в целом, предлагается осуществлять на средства Фонда национального благосостояния, по ставке не выше 6,5% годовых в рублях. А такие проекты, как строительство высокоскоростных магистралей, — за счет бюджета. Новые же дороги к промышленным объектам вообще предлагается строить на деньги заинтересованных грузоотправителей и желательно с авансом.

По данным Института проблем естественных монополий, доля железнодорожного транспорта в грузо- и пассажирообороте в России выше, чем во многих странах Европы. При этом рост экономики приводит к тому, что существующая сеть уже перестает справляться с нагрузкой. Особенно это видно по дальневосточным проектам, развитие которых во многом тормозится из-за низкой пропускной способности железной дороги. К 2020 году, по оценке ИПЭМ, протяженность «узких» мест может увеличиться до 22% существующей длины. Бюджетная эффективность проекта финансирования развития инфраструктуры экспертами ИПЭМ оценивается в 285,8%, поскольку потери экономики в случае отсутствия или ограничения субсидий на развитие железной дороги значительно превысят сумму инвестиций в железнодорожный транспорт.

В подавляющем большинстве стран, в том числе крупных экономически развитых государствах (США, Евросоюз, Япония и т.д.), железнодорожные перевозки являются либо низкорентабельной, либо откровенно убыточной сферой экономики. Прежде всего это относится к пассажирским перевозкам — на ж/д транспорт возлагается социальная функция по поддержанию высокой мобильности трудовых ресурсов и обеспечения единства социально-экономического пространства.

Сама идея инвестиций пенсионных накоплений россиян в облигации не вызвает отторжения. В существующей системе, суть пенсионных вложений в сохранении средств при минимальных рисках, а не в получении высокой доходности. И пенсионные средства — это «длинные» деньги, что позволяет их вкладывать в инфраструктурные проекты с высоким сроком окупаемости. Инфраструктура является залогом экономического роста, что приводит к повышению уровня жизни всего населения, и с этой точки зрения является наиболее рациональным способом вложения средств.

Однако сам факт того, что для многих инфраструктурных проектов РЖД требуется государственное по сути финансирование, не относится к «либеральным догматам». В начале 2000-х годов разрушение Министерства путей сообщения затевалось под лозунгами демонополизации отрасли и создания стимулов для повышения коммерческой эффективности и производительности труда, улучшения сервиса, стимулирования модернизации и капитального ремонта подвижного состава. На деле РЖД превратились в квазигосударственную монополию (с частными выгодоприобретателями – прим.ред), которая под любыми предлогами повышает тарифы на пассажирские и грузовые перевозки, блокируя развитие отечественной промышленности, наукоемких производств и сдерживая мобильность трудовых ресурсов.

(Кроме того, нужно напомнить, как руководство РЖД выражало поддержку вступлению в ВТО,  заявляя, что выгоды транспортного сектора от присоединения РФ к торговому клубу поможет российским производителям подвижного состава укрепить позиции на мировых рынках. Зато сразу после после вступления в ВТО и неизбежной  унификация международных и внутренних ставок на перевозку нескольких типов грузов, в первую очередь — нефти и нефтепродуктов, - РЖД компенсировали себе падение прибылей за счет повышения внутрироссийских тарифов – прим.ред.)

Из явных достижений отрасли после реформы можно отметить лишь с трудом запущенные линии «сапсанов» в Петербург, Нижний Новгород и Финляндию. Однако дальнейшее развитие скоростного транспорта пока заглохло. И неизвестно, когда пойдут скоростные поезда в Сочи и в Ярославль, например, которые могли бы создать хороший макроэффект для развития в России туризма.

Прежде чем вкладывать деньги Резервного фонда государства в РЖД, необходимо навести порядок в отрасли и компании, повысить финансовую прозрачность, добиться раскрытия структуры себестоимости услуг и пресловутого инвестиционного тарифа. Именно инвестиционным тарифом и благими рассуждениями о необходимости модернизации производства в большинстве случаев объясняется стремительный рост тарифов на ж/д перевозки. Российские железные дороги, так же как дороги и газопроводы, уже успели стать «золотыми» в прямом и переносном смысле — дороже, чем в России, их не строят практически нигде. И это при том, что официальный износ основных фондов в железнодорожной отрасли достигает 57%, а реально превышает 75-80% при трехкратном росте среднего срока эксплуатации основных фондов за последние 12 лет.

Кроме того, на РЖД сейчас «висит» ряд мегапроектов (например, олимпийские объекты в Сочи), но при этом не хватает денег на обновление инфраструктуры и на ее расширение (при этом РЖД повышают тарифы для всего населения, включая льготников – прим. ред.). К тому же, из-за довольно больших расстояний и времени транспортировки люди с более-менее высоким уровнем доходов летают самолетами. А железнодорожными перевозками пользуются малообеспеченные группы граждан. При этом себестоимость перевозок довольно высока. В принципе, государству будет выгоднее вкладывать в авиационную инфраструктуру и субсидировать авиаперевозки, а железнодорожное сообщение со временем полностью перевести на грузоперевозки и, следовательно, на самоокупаемость.

Только в 2013 году Минфин выделил на субсидии железнодорожникам 69,8 млрд руб. Для сравнения — это примерно половина всех расходов бюджета на поддержку российского агропромышленного комплекса (при этом РЖД является генеральным спонсором ФК «Локомотив»,  с годовым бюжетом в $115 млн. или 3,5 млрд руб.  – прим. ред.)

По итогам I квартала текущего года перевозки по железной дороге рухнули на 5%. При этом пассажиропоток в январе-марте сократился на 1,6% при общем росте пассажиропотока на транспорте в целом на 6,1%. Одновременно объем погрузки основных видов грузов на железнодорожном транспорте сжался на 4,1%. Это худшие показатели за период с середины кризисного 2009 г. О масштабах кризиса в сфере железнодорожных перевозок свидетельствует и серьезный спад деловой активности в этой сфере за последние 20 лет «рыночных преобразований» — за период 1990-2011 гг. размер пассажирских перевозок обвалился на 68,5% (с 3143 до 993 млн человек), а перевозки грузов сжались на 35,5% (с 2,14 до 1,38 млрд тонн).
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 5 comments