martinis09 (martinis09) wrote,
martinis09
martinis09

Categories:

Тюк и вьюк

Тюк и вьюк


Кейптаун в 1762 году

Говоря о причинах успеха европейской цивилизации в Новое время, почему-то забывают об одном очень простом показателе: огромное преимущество морской торговли по сравнению с сухопутной. То есть об этом говорят, но как-то мельком, не пытаясь оценить количественно.

Конечно, если рассуждать строже, то сначала надо бы рассмотреть, почему обмен вещами и, как следствие, необходимость перемещения грузов с минимальными усилиями, так важны для того, что мы понимаем под развитием. Но это отдельная задача, хоть и очень интересная сама по себе (и более широкая, чем просто рассуждения Адама Смита о пользе специализации в производстве с последующим обменом — например, любопытно взглянуть на значение степени связности для увеличения сложности общества). Поэтому здесь примем за очевидное, что материально-технический прогресс напрямую зависит от возможности получить заморскую телушку за полушку, платя при этом как можно меньше за перевоз — и рассмотрим торговлю Запада и Востока.

Основной маршрут этой торговли — Великий шёлковый путь из Китая в страны Средиземноморья. Причём от самой границы старых провинций Китая и до Ирана он идёт исключительно по суше и большей частью по очень пустынной суше, так что основное средство транспорта – караван. Почему не годится колёсный транспорт, например, воловьи упряжки, использовавшиеся для доставки соли на нашем юге (т.н. Чумацкий шлях), я расписывать не буду. В караванах использовались верблюды, лошади, мулы, ослы, но наибольший КПД у верблюда. Груз одного верблюда (т.е. двух вьюков, свешивающихся справа и слева) – химль, около 250 кг, груз лошади – харвар, около 160 кг. Как меры веса эти единицы могли существенно варьировать, в частности, обозначать половину, т.е. один вьюк, или даже удваиваться (но вряд ли существовал верблюд, способный нести самый тяжёлый из химлей, около 700 кг). Примем эти единицы лишь как указание на стандартную грузоподъёмность вьючных животных. Пусть в караване сто верблюдов с грузом — бывали и бóльшие караваны, но реже, а мы возьмём интенсивность движения один караван в день. Тогда в караване будет 25 тонн полезного груза, перемещаемого километров на 30 в день максимум. Сколько можно выделить караванных маршрутов на Великом шёлковом пути? По большому счёту их два: либо миновать горы Средней Азии с севера, двигаясь по линии современных Урумчи – Алма-Ата – Ташкент, либо, обойдя по какому-либо краю пустыню Такла-Макан, оказаться в Кашгаре и дальше через перевал Иркештам идти в Ферганскую долину или в долину Гарма, спускаясь к Аму-Дарье с севера. К югу от Иркештама приличных перевалов нет: например, перевал Корла, через который в 2007 было начато автомобильное сообщение Таджикистана с Китаем, открыт только три месяца в году, а перевал Хуждераб, через который сейчас проходит Каракорумское шоссе из Китая в Пакистан, был непроходим для вьючных животных – там работали носильщики. Последнее, кстати, объясняет отсутствие активного товарооборота между Китаем и Индией (Тибет можно попытаться обойти и по речным долинам с востока, но тамошние реки порожисты, т.е. не годятся для плавания, а в тропических лесах, растущих по берегам, болезни людей и животных и недружелюбное население: Бирманская дорога из Ассама в Юннань тоже была сооружена только в XX веке и поначалу зависела от носильщиков). Но можно учесть, что существуют пути перехода с северного маршрута на южный и разные другие возможности, так что пусть параллельных маршрутов будет пять. 125 тонн в день, 200 дней в году (зимой не работаем) = 25 тыс. тонн в год. Это, разумеется, верхний предел караванной торговли, если всё работает как часы. Никакой физической возможности перевезти больше не существует. Можно попытаться оценить количество верблюдов в такой модели: 200 дней по 30 км = 6000 км, примерно так и есть, значит, 200 караванов на маршруте в одну строну, 400 – в обе, маршрутов 5 — в 2000 караванов 200 тыс. верблюдов. Стадо большое (на каждого вьючного верблюда нужно ещё несколько для воспроизводства), но мыслимое. Мне трудно оценить погрешность модели, но, я надеюсь, 2,5 тыс. тонн можно принять за нижнюю границу пропускной способности.

Теперь посмотрим на судоходство. Один тюк — груз, который может перегружать один человек. Грузчики, конечно, бывают очень здоровые, да и кран на причале – дело обычное, но всё же не случайно стандартный вес мешка считается 50 кг. Но вот взять на борт таких мешков судно может гораздо больше, чем верблюд – на спину. На Средиземноморье ещё с античных времён большими считались корабли водоизмещением свыше 50 тонн. Если вспомнить, что 1 тонна – это кубический метр воды, то лодка осадкой больше метра, длиной в 15 и шириной в 4 метра будет иметь подобное водоизмещение. Это – два каравана, груз 200 верблюдов! Большие венецианские галеры, возившие в XV веке пряности из Александрии, брали около 150 тонн, было примерно 10 рейсов в год, т.е. экспорт порядка 1500 тонн в год. Это – груз 60 караванов по 100 верблюдов (я, разумеется, не хочу сказать, что эти пряности везли из Китая). Водоизмещение первых каравелл тоже было от ста до трёхсот тонн. Для трансатлантических рейсов испанцы очень быстро стали строить большие галеоны водоизмещением около 1000 тонн и выше (кажется, доходило до 5000 тонн, дальше начинаются проблемы с конструкционной прочностью сооружений из дерева такой величины). Но для плаваний на восток пришлось обходиться меньшего размера судами: хотя они чувствительней к непогоде, но проворнее – во всех смыслах, что оказалось существенно в условиях развернувшейся на маршруте конкуренции. Это, кстати, тоже немаловажный фактор: пропускная способность определялась только наличием судов, а не нагрузкой на поддерживающую караваны инфраструктуру. Для того, чтобы заведомо превзойти караванную торговлю, было достаточно провести за навигацию всего сто небольших судов. А их было в десятки и сотни раз больше: к 1670-м в торговом флоте Голландии было 12-15 тыс. судов, Англии – 5-7 тысяч. Конечно, не все они плавали в Индийский океан, но в любом случае караванная торговля уже в XVII веке могла давать только несколько процентов от морских перевозок, и это — при самых благоприятных условиях. А они никогда не были благоприятными: перехватить караван гораздо легче, чем судно в море, и в желающих не было недостатка.

Конечно, я не пытаюсь дать точную картину грузопотоков, которые распределялись значительно сложнее. Так, в Индийском океане задолго до появления европейцев сложилась основанная на муссонах система судоходства, вполне справлявшаяся с доставкой грузов из портов Западной Индии в Персидский залив и Красное море. Из Персидского залива поднимались по Евфрату (Алеппо стал крупнейшей перевалочной базой, откуда груз шёл в порты Леванта), а из Красного моря груз посуху попадал в Александрию. И, оказавшись в Индийском океане, европейцы первым делом эту систему взяли под контроль, т.е. топили любое судно, не имевшее их разрешения на плавание, а вторым делом — переориентировали морской экспорт из Индии с Ближнего Востока на Европу (вокруг мыса Доброй Надежды), в чём местные уже никак не могли составить им конкуренции.

Но при любых частностях грузоподъёмность корабля пустыни на 2-4 порядка уступает грузоподъёмности просто корабля, и на столько же порядков связность империи (économie-monde по Броделю, можно сказать и «цивилизации») с водным транспортом будет превышать связность империи сухопутной до появления железных дорог (да и те лишь сокращают разрыв до терпимых величин). Поэтому все попытки создать империю, центрированную на Великую Степь, были обречены на гораздо более быстрый распад, чем прочие. Я не случайно пишу «водный транспорт», а не «морской»: реки были основными дорогами Европы задолго до того, как европейцы вышли в океан, и продолжали сохранять своё значение после. Во второй половине XVII века развернулся настоящий бум каналостроительства, который был умерен только железными дорогами. В XVIII веке в Англии почти вся внутренняя территория располагалась не далее 25 миль от пристани. Россия, впрочем, отставала в строительстве каналов, так как возникла и всю историю развивалась как великая речная держава, а особой необходимости создавать такую же высокую плотность транспортной сети, как в Англии или Голландии, не было. Хотя, конечно, волоки между речными системами создают неудобства, но само число речных систем России, я думаю, менее, чем в Англии. Мало кто обращает внимание, что освоение Сибири русскими шло только и исключительно по воде. Казаки Строгановых проникли в приток Оби Чусовую – и через 20 лет они уже на другом краю бассейна переволакивают лодки в притоки Енисея. От Енисея по Ангаре дошли до Байкала. Оттуда можно было либо на юг, по Селенге – но там упёрлись в «богдойских мунгальцев», т.е. признавших незадолго перед этим власть маньчжурских богдыханов монголов, либо на север, в бассейн Лены, и далее, перевалив прибрежные хребты, спуститься в Тихий океан (Охотск). Из бассейна Лены проникли в бассейн Амура (1640-е), но после упорной войны через сорок лет отказались от него: право торговли с Китаем сулило больше выгод. Но довод, родившийся в переговорах с китайцами о границе: «Все реки, которые текут к нам, к нам и принадлежать должны», – продолжал использоваться и много позже не только русскими. Т.е. для предъявления прав на весь бассейн реки надо было завладеть её устьем. И пусть это не всегда именно так формулировалось, но зато именно так реализовывалось: Мисиссипи, Амазонка, даже Бельгийское Конго – как примеры.

Так что Архимед имел все основания кричать «Эврика!»: плавучесть — это ведь, по сути, антигравитация, ну а лошадь — это всего одна лошадиная сила. Даже если бы кочевники приручили не только верблюдов, но и мамонтов, это бы их не спасло: для сравнимой товарной связности им был бы нужен как минимум летающий остров Лапута. Впрочем, а почему бы им было не изобрести себе дирижабли?

(mysniq, спасибо allena2007)




«Великий день для Америки»

 

«Это великий день для Америки. Только 36 тысяч человек лишись своей работы, и это хорошие новости», - заявил лидер демократического большинства в Сенате США Гарри Рейд (Harry Reid) на выступлении в верхней палате Конгресса, по поводу полученной 5 марта статистики о ситуации на рынке труда в феврале 2010 года. Согласно данным министерства труда США, за месяц число безработных выросло только на 36 тысяч, а сам уровень безработицы остался на прежних 9,7%.

 

 

Россия отказалась от госмонополии на спирт

 

Алкогольное лобби как и вся либеральная доктрина превалирования "бабла" над здравым смыслом, победили в очередной раз - правительство дало отрицательное заключение на предложение ввести госмонополию на производство спирта. Первый вице-премьер Виктор Зубков заявил, что для этого «понадобится сумма, которой в бюджете попросту нет». Но прозвучавшее от него либеральная сентенция о том, что «государство вряд ли способно быть эффективным собственником» заводов по производству спирта, фактически можно расценивать как публичное признание правительства в некомпетенции. Таким образом, во-первых, встает вопрос об эффективности правительства и контролирующих органов (с вытекающим из этого вопросом о коррупции); во-вторых, о потенциале контроля со стороны общественных «антиалкогольных» организаций никто и не заикается; в-третьих, нарушаются права граждан, поскольку либеральная концепция не рассматривает их как «миноритарных акционеров», а государственная собственность приравнена к «ничейной», находящейся в управлении «абстрактных бюрократов», в-четвертых, самое главное, что вопрос о здоровье нации и ее будущего при капиталистическом строе даже не поднимается –  «сиюминутное бабло побеждает будущее, здоровье и добро».




"Дневная красавица украинской политики"

 

В фильме Луиса Бунюэля «Дневная красавица» присутствует не одна героиня, а две, пусть и выглядят они одинаково. Так же и Юлий Тимошенко на самом деле существует не одна, а две.

 

Одна из них в свое время подавала большие надежды. Она читала умные книги по социальной философии – «Теорию справедливости» Джона Ролза, «Столкновение цивилизаций» Самюэля Хантингтона, а еще Юлиуса Эволу. Она даже хотела написать свою книгу. Ну, пусть не «Український прорив» (так называлась программа Блока Юлии Тимошенко в 2007 году), а такую, которая стала бы мировым бестселлером и где была бы описана технология успешной инновационной модернизации – «Ukrajinske Chudo», по ее собственным словам.

 

Вторая из этих двух с иронией, а то и сарказмом относится к первой и в течение многих лет выстаивала свою личную империю – структуру, в которой всё-всё-всё было бы «завязано» на ней одной.

 

Сначала она торговала видеокассетами, потом – газом (в те самые «лихие 90-е»), причем в таких объемах, что газа точно бы хватило на поддержание адского пламени в течение всего этого времени. Но когда и этого масштаба оказалось мало, пошла на штурм власти – надобно сказать, к огромному неудовольствию политиков-мужчин. Почти десять лет о ней ходит присказка, что она – единственный мужчина в украинской политике.

 

Первая из этих двух Тимошенок была озабочена содержанием, вторая – формой.

 

Первая пыталась формулировать стратегии украинского развития и даже не побоялась провозгласить солидаризм идеологией своей партии, сколько ее не отговаривали политкорректные советники. Вторая считает, что главное в политике – стиль и харизма лидера, а также преданность избирателей.

 

Именно поэтому в своих изысканных одеждах она не просто модница – она законодатель моды. Именно поэтому ее визуальная реклама – всегда самая стильная на Украине. Именно поэтому она так нетребовательна к соратникам – о ее партийцах на местах ходят легенды (по которым можно снять не один фильм ужасов).

 

И именно это и сыграло с ней злую шутку. Изысканные белоснежные билборды, на которых Тимошенко вместе с подаренной ей белой бенгальской тигрицей Тигрюлей обещали избирателям райские кущи, усыпили бдительность штаба. Возникло ощущение, что ее любят просто так – за то, что она есть, а не за надежду на осмысленную жизнь уже в ближайшем будущем. Тимошенко расслабилась. Их противостояние с Януковичем стало не состязанием смыслов и программ развития страны, что было бы очень уместно в условиях мирового кризиса, а войной образов и билбордов.

 

Известный киевский политолог Дмитрий Выдрин, в свое время побывавший депутатом Верховной Рады от Блока Юлии Тимошенко, но вовремя оттуда эвакуировавшийся, сравнил ее с пчелиной маткой – объектом слепой и биологически обусловленной любви рабочих пчел, которому можно только поклоняться.

 

Именно этой, второй, Тимошенко Виктор Янукович обязан своей победой на выборах: ведь люди-то голосовали не столько за него – человека, словами Задорнова, с «непредсказуемым прошлым». Голосовали против нее – именно из-за непредсказуемости ее будущего. Не ее личного, а того, которое она устроит для всей Украины. Многим казалось, что Тимошенко придушит главное достижение украинской политики – полиархию, при которой власть не концентрируется в одних руках, как в России, а распределяется между различными элитами, что обеспечивает конкуренцию и реальный политический процесс. Оранжевая революция-2010 за Юлю Тимошенко была невозможна в принципе – именно потому, что она перестала ассоциироваться со «светлым будущим». А ведь едва ли не главная задача политика – формировать и поддерживать в сознании избирателей образ будущего.

 

Возможно, именно поэтому, когда пришел час «Ч», вдруг оказалось, что рядом с ней нет вообще никого – что она окружена политическими «хомячками» с кастрированной волей. Не энергичными соратниками – генералами политической армии, а курьерами и пажами – рядовыми, сержантами, максимум, прапорщиками. Не участниками «общего дела», а «чучелами» и «тушками», даже если за каждым таким стоит по нескольку заводов, пароходов и телеканалов. И народу — как в том анекдоте, что, мол, и о людях надо подумать — душ по двести (тысяч).

 

Теперь, когда Юлия Тимошенко уже не кандидат в президенты и не премьер-министр, у нее есть новый уникальный шанс: отправить в отставку ту Тимошенко, которая на билбордах с Тигрюлей, и мобилизовать ту, которая когда-то с карандашом читала Джона Ролза, мечтая о справедливой и гармоничной стране.

 

И в этом смысле она действительно ни на кого не похожа, поскольку ее одиночество имеет и обратную сторону — отсутствие кукловодов. Это о Ющенко можно было пять лет подряд говорить, что на самом деле, за ним стоит Вашингтон и Белый дом. Это о Януковиче многим россиянам хочется говорить, что за ним стоит Москва и Кремль, хотя на самом деле — Донецк и Ботанический Сад.

 

Но кто стоит за Тимошенко, кроме нее самой? И в этом — ее колоссальное преимущество над всеми сразу.

 

Вопрос лишь в том, сумеет ли она его осознать? И, осознав, сумеет ли этим преимуществом воспользоваться?

 

Андрей Окара 


P.S. Интересная статья, нужно только добавить один момент – чем старше становится Тимошенко, тем больше ослабевает гендерный фактор ее политического успеха. Из категории «прелесть, какая дурочка (с*чка, премьерка - в зависимости от взглядов и культурологических особенностей избирателя)», она переходит в разряд «ужас, какая дура». Политические «хомячки» сорокалетнего возраста (+/- 5 лет) отпадают от пчеломатки, а генералы, любящие консолидацию, не приходят. Будучи абсолютным выражением беспринципности в политиве (впрочем, о чем это я), заигравшись с «политтехнологиями», поставив все на внешнюю форму, она катастрофически проиграла на востоке, заявившись туда агитировать за себя пред выборами в образе девы-с-косой, «Леси Украинки», не предложив людям ничего другого. Второй «железной Маргарит» ей не стать - политический возраст Юлии, как «одинокой пчеломатки», иссяк. Таким образом, если она и захочет вернуться, то только через консолидацию, а вот сможет ли она доказать в очередном блоке свое лидерство, потеряв свои преимущества, – действительно вопрос.

Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 8 comments